משרד האנרגיה נגד האוצר: "ללא עידוד המעבר לרכב חשמלי, ישראל תידרדר למקום נמוך בקרב המדינות המפותחות"

מהפכת הרכב החשמלי בישראל, שנראתה רק לפני שנתיים כמסלול המהיר לגמילה מנפט מיובא, נבלמת בחריקות, כפי שהתפרסם לראשונה בדיווח ב"ידיעות אחרונות". נתונים רשמיים שמפרסם היום (ה') משרד האנרגיה והתשתיות במסגרת מודל ביקושים לאומי מעודכן, חושפים תמונה עגומה: לאחר שבשנת 2024 הגיע שיעור כלי הרכב החשמליים לשיא של כ-25% ממסירות הרכב החדש, נרשמה נסיגה ל-20% ב-2025, ובמחצית הראשונה של 2026 צלל הנתון לשפל של כ-11% עד 12% בלבד.

לפי עבודה אסטרטגית מקיפה שנחשפת כעת, הפער הזה אינו רק עניין של עמידה ביעדי אקלים מופשטים, אלא נזק כלכלי ישיר. אובדן התועלת המשקית מאי-עמידה ביעדי החדירה נאמד בכ-15 עד 16 מיליארד שקל עד שנת 2030, כאשר כל רכב חשמלי שמחליף רכב בנזין מייצר למשק תועלת נקייה של כ-24,700 שקל, וחיסכון מצטבר של כ-70 אלף שקל לכיסו של הנהג הפרטי לאורך חיי הרכב.

במשרד האנרגיה מזהים שלושה תרחישים לעשור הקרוב. בתרחיש הפסימי, המכונה "היעדר מדיניות", הממשלה ממשיכה בהעלאת מס הקנייה (שטיפס השנה ל-48%), מקדמת מס נסועה ואינה מתקצבת תשתיות – מה שידרדר את שיעור המכירות לכ-10% בלבד ב-2030. מנגד, תרחיש "היעדים המוצהרים", שקבע כי 90% מהמכירות ב-2030 יהיו של רכבים מאופסי פליטות, הפך כמעט בלתי מושג ללא התערבות דרסטית.

להעתיק מודלים רגולטוריים

החסמים בשטח רבים. הראשון והמרכזי שבהם הוא הטעינה הביתית. כ-80% ממשקי הבית בישראל מתגוררים בבתים משותפים – שיעור חריג בהשוואה למדינות המערב. היעדר הסדרה משפטית, סכסוכי שכנים בוועדי בתים והצורך בשדרוגי תשתית יקרים מונעים ממעמד הביניים להצטרף למהפכה, שנותרה ברובה נחלתם של בעלי צמודי קרקע.

לכך מתווסף כשל שוק חריף בציי הרכב ובחברות הליסינג, האחראים לכ-40% מרכישות הרכב החדש בישראל. מנהלי הציים נרתעים מהטרחה הכרוכה בהתקנת עמדות בבתי העובדים, והעובדים עצמם, שאינם נושאים בהוצאות הדלק השוטפות, מעדיפים רכבי בנזין או היברידיים נטענים (פלאג-אין) – קטגוריה שמכירותיה זינקו, אך מחקרים מוכיחים כי בפועל בעליה נוסעים בעיקר על בנזין מזהם.

כדי לחלץ את הענף מהקיפאון, ממליצים במשרד האנרגיה להעתיק מודלים רגולטוריים שכבר הוכיחו את עצמם בעולם. במוקד ההמלצות עומד מודל ה-ZEV הבריטי והאירופי, המטיל חובות מכירה שנתיות של רכבים נקיים על יבואני ויצרני הרכב, ומחייב אותם בקנסות כבדים על כל רכב בנזין עודף שנמכר. מהלך כזה ינתק את התלות באילוצים הפיסקליים של משרד האוצר, ויאלץ את היבואנים לתמרץ את השוק באמצעות תמחור אגרסיבי.

בנוסף, נדרשת חבילת מענקים ממשלתית להקמת תשתיות בבתים משותפים והקפאת השינויים התכופים במיסוי.

ישראל נותרת מאחור

במבט בינלאומי, המשבר המקומי בולט במיוחד. בעוד שישראל מאבדת גובה, סין שועטת קדימה כמעצמת רכב חשמלי, שבה למעלה משליש מהמכירות הן חשמליות מלאות, הודות לסבסוד תעשייתי ממשלתי ופריסת תשתיות אגרסיבית. באירופה, על אף שחיקת מענקים במדינות מסוימות, רגולציית הפליטות הנוקשה שומרת על נתח שוק יציב סביב 20% בממוצע.

בארה"ב התמונה מורכבת יותר: בעוד חוק הפחתת האינפלציה מתמרץ ייצור מקומי, שיעור החדירה הכללי מדשדש באזורים שאינם החופים ונע סביב 8% בלבד. במקביל, בהודו מתחוללת מהפכה שקטה וממוקדת, שם הממשלה דוחפת לחשמול מהיר של כלי רכב דו-גלגליים ותלת-גלגליים, המהווים את עמוד השדרה התחבורתי של המדינה.

מעבר למספרים, לחשמול התחבורה בישראל משמעות אסטרטגית עליונה: נפט ותזקיקיו אחראים כיום לכ-40% מצריכת האנרגיה הראשונית במדינה. בעוד רשת החשמל נשענת על גז טבעי כחול-לבן ואנרגיות מתחדשות, התחבורה נותרה תלויה לחלוטין בדלק מיובא וחשופה לזעזועים ביטחוניים וגיאופוליטיים. מנוע חשמלי מנצל כ-80% מהאנרגיה לתנועה, לעומת כ-25% בלבד במנוע בעירה פנימית. מעבר מלא לחשמל עשוי לחסוך 14% מסך צריכת האנרגיה של ישראל כולה.

ההיסטוריה מלמדת כי תמורות אנרגטיות בסדרי גודל כאלה אינן מתרחשות מעצמן. המעבר מסוסים לכרכרות ממונעות, ובהמשך מבנזין מועשר בעופרת לדלקים נקיים, דרש תמיד התערבות שלטונית נחושה. אם ממשלת ישראל תמשיך לראות ברכב החשמלי בעיקר מקור לסגירת בורות תקציביים, היא תגלה בקרוב שהמחיר הכלכלי של ההזנחה גבוה בהרבה מכל רווח מס נקודתי.