מערכת לניהול עמדת טעינה לרכב חשמלי

מהו ניהול טעינה, למה הוא חשוב לנו ומה ההבדל בין עמדות הטעינה השונות?

כולם מדברים על OCPP, אף אחד לא מדבר על מה המשמעות שלה, ואיך היא באה לידי ביטוי. איך בודקים שעמדת הטעינה ו/או מערכת הניהול שקיימת אצלנו בבניין היא OCPP אמיתית ולא רק הצהרות ריקות מתוכן, ומהי המשמעות ארוכת הטווח...?

מההתחלה

פרוטוקול OCPP (Open Charge Point Protocol) הינו פרוטוקול תקשורת לניהול עמדות טעינה לרכבים חשמליים. מדובר בפרוטוקול בינלאומי של ארגון ה-OCA (Open Charge Alliance), עם סטנדרטיזציות מחמירות בכל היבטי התוכנה. מהות המושג ניהול טעינה הוא הרמוניזציה של ריכוז גבוה של עמדות טעינה במקום אחד. מושג רציני שמבטא מספר אלמנטים מרכזיים ובהם ניהול אנרגיה דינאמי, בילינג, אבטחת מידע (סייבר) של עמדות טעינה, טעינת פרופילים שונים, ניהול תקלות מרחוק ועוד רבות. הדגש המהותי הוא היכולת לנהל את העמדה באמצעות מחשב מרוחק ולא באמצעות הסמארטפון.

ישנו פער בין מערכות ועמדות אשר טוענות להיות מבוססות OCPP לבין כאלה שבאמת מתאימות לפרוטוקול. הפער קיים בעיקר בעמדות הטעינה למרות שגם ברמת המערכת לעיתים יש חריגות. עמדת טעינה שנדרש בה אפשרויות ניהול והיא מאושרת על ידי ארגון ה-OCA יכולה להיות מנוהלת בכל מערכת מבוססת OCPP ועל ידי כך לספק לנו צורך אמיתי של ניהול אנרגיה, בילינג וכו', מה גם שאפשרויות הניוד שלה רחבות (מעבר מספק לספק). עמדה שרק טוענת להתאים ל-OCPP אך בפועל היצרן לא עשה את עבודתו נאמנה, לא ברת ניהול מה שהוך אותה לעמדה סטנדרטית, פשוטה וזולה.

למה צריך ניהול טעינה?

ניקח בניין עם כ35-40 דיירים (כ-9-10 קומות). חיבור עמדת הטעינה ישירות למונה הדירתי מאוד קשה במצב כזה (עבור כלל הדיירים ולא נקודתי), אם בכלל אפשרי. לוח החשמל הציבורי משרת את כלל הצרכים הציבוריים (מעליות, תאורה, מפוחים, משאבות וכו'), ולרוב נשאר הספק של כמה עשרות אמפר בודדים, נניח 50 לצורך הדוגמא. אם רכב חשמלי צורך 16 אמפר תוך 3 רכבים אנחנו "סותמים" את לוח החשמל. מכאן שתי אופציות:

1. תורנות טעינה בין הדיירים. מקור לסכסוכי שכנים מי יטען מתי לא רק בגלל דחיפות הטעינה אלא גם עלות. בשעה 19:00 בעונת הקיץ כל קילוואט שעה עולה 1.64 ש"ח ואילו בשפל (23:00 ואילך) 48 אג'. פער עצום. 
2. ניהול הטעינה. מערכת אוטומטית שמווסתת את הטעינה בין הרכבים ודואגת שכולם יגיעו לבוקר עם 100% סוללה. מערכת שכזו דוחה באופן משמעותי. אם אותו בניין שיכול לטעון רק 3 רכבים במקביל מכניס מערכת ניהול כמות הרכבים שיכולה לטעון באותו לילה עולה ל-25. התחשיב הוא 2 אמפר לרכב מכיוון שהמערכת יודעת לווסת בין רכב לרכב ולהעביר חשמל באופן אוטומטי מרכב שסיים לרכב שממתין ב"תור".

מעבר לכך המערכת יודעת לייצר בילינג בין הדיירים אשר מותאם למחירי התעו"ז המשתנים של חברת החשמל, לחייב כל דייר ביחס לטעינה הספציפית שלו (המערכת קוראת את המונה מרחוק) וביחס לשעות בהן הוא טען, ולהעביר את התשלום הנ"ל באופן מרוכז לועד. כל תוספת לגבייה עבור החשמל מקורה בתשתיות שספק הטעינה (CPO) התקין על חשבונו וצריך לגבות את התשלום עבורן.

הזווית הישראלית

שלוש חברות ישראליות מובילות מחזיקות מערכת כזו ומאושרות על ידי ארגון ה-OCA. החברות הנ"ל מוגדרות EMSP (E Mobility Service Provider).

הראשונה היא חברת DRIIVZ מהוד השרון אשר הוקמה בשנת 2012 על ידי דורון פרנקל ונמכרה לGILBARCO העולמית תמורת כמה מאות מיליוני שקלים ב-2021.

השנייה היא חברת WEVO של היזמים תדי פלטאו ועדי ברון אשר הוקמה בשנת 2021 ונמכרה לחברת SolarEdge תמורת סכום מכובד תוך פחות משנתיים מהקמתה. מערכת מאוד מוערכת אשר הצליחה להתברג מהר מאוד לאחת החברות הגלובליות המובילות בתחומה.

השלישית הינה מערכת של Nayax, אשר הוקמה בשנת 2005 ומהווה כיום שחקן מרכזי גלובלי בשירותי תשלום וסליקה. החברה זיהתה את הפוטנציאל בתחום הEV כבר בתחילת דרכו והקימה את Nayax EV אשר משווקת עמדות טעינה ומערכת ניהול כאחד. בזכות היכולות הטכנולוגיות בתחום התשלומים החברה מספקת את היכולת לטעון רכב חשמלי כמזדמן באמצעות כרטיס אשראי בלבד (בדומה לתדלוק).

בעוד ש-DRIIVZ חזקה מאוד בטעינה ציבורית, חברות Wevo מתמחה במיוחד בטעינה בבניינים משותפים, בנייני משרדים וכו' (למרות שמספקת מענה ראוי מאוד לטעינה ציבורית). אפשר לומר על Nayax שהיא טובה גם בציבורי בזכות יכולות הסליקה וגם בבניינים משותפים. Nayax מייצרת עמדות טעינה בפני עצמה (ייצור כחול לבן), סולאראדג' (חברת האם של Wevo) משווקת עמדות טעינה של יצרן צד ג' ואילו DRIIVZ עסוקה בתוכנת ניהול בלבד.

מה חשוב לדעת

ספקים רבים טוענים שמערכת הניהול שלהם מבוססת פרוטוקול OCPP, כמו גם מוכרי עמדות הטעינה למיניהם. לצערנו המציאות לא תואמת את הטענות בחלק מהמקרים. בהיבטי תוכנת ניהול בישראל, חלק ניכר מהם משתמשים ב-Wevo ולכן הם אכן צודקים כיוון ש-Wevo הינה מערכת מאושרת ומוסמכת על ידי ה-OCA, הדבר נכון גם לDRIIVZ ול-Nayax, אך בהיבטי עמדת הטעינה ישנו פער מהותי ואילו עמדת טעינה שאינה מאושרת על ידי ארגון ה-OCA או לכל הפחות נקלטה באחת מהמערכות הישראליות (או מערכת זרה מאושרת) לאו דווקא תוכל להיתמך ולהיטמע בתוך מערכת ניהול, ולפיכך לא תספק את הצורך בחניון מנוהל. לצערנו את זה נגלה בחלק מהמקרים רק לאחר שהעמדה נרכשה והותקנה, והנזק כבר נגרם. לכן חשוב לברר באופן חד משמעי מבעוד מועד.

אם אנחנו לא בטוחים על טיבה של מערכת הניהול ו\או עמדת הטעינה אפשר לברר באופן עצמאי על התאמתה של המערכת או עמדת הטעינה לפרוטוקול ה-OCPP. בנוגע לעמדות הטעינה דרך אחת לעשות את זה היא באמצעות כניסה לאתר ה-OCA ובירור אם העמדה מאושרת (ישנה טבלה ארוכה ומסודרת של כלל העמדות המאושרות), דרך נוספת היא פנייה בכתב לאחד מבתי התוכנה תוך מתן שם העמדה ודגם ספציפי. אם המטרה הינה להתקין את העמדה בחניון (בית או משרד) בו כבר קיים ספק ניהול, הדרך הקלה היא לברר איתו.

בהיבט מערכת ניהול, הדבר כמעט ואינו רלוונטי היות ואנו בוחרים ספק ולא מערכת ניהול. יחד עם זאת בבחירת ספק יש לשים דגש חשוב לתוכנה עימה הוא עובד. כמובן שישנן תכונות בינלאומיות לא פחות טובות איתן אפשר לעבוד, רק צריך לבדוק אם הן מספקות את הנדרש.

כמובן שבחלק מהמקרים ספק ניהול אינו רלוונטי. לאחרונה ועדת הפנים של הכנסת מתקנת את חוק המקרקעין על מנת להתאימו למציאות המשתנה של טעינת רכבים חשמליים בבניינים משותפים, מתוך מטרה לאפשר טעינה וכניסה של רכבים חשמליים לצד שמירת זכות הקניין של כל בעל דירה בבניין. מה שיעשה את ההבדל בין טעינה מנוהלת לפיצולי מונים הוא ההגדרה של בניין רב דירות, אשר כפי המסתמן יעמוד על 25 דירות ומעלה. את טיוטת החוק ניתן להשיג היות וזהו מידע ציבורי.