ועדת הכספים במרוץ לאישור הטבות המס על רכבים חשמליים [clone #95]

ועדת הכספים של הכנסת קיימה אתמול דיון סוער בנוגע להארכת הנחת מס הקנייה על רכבים חשמליים. הנחת המס הקיימת אמורה לפוג בסוף 2025, ואם היא תפוג, המס יזנק מ-45% ל-83%. אם הדבר יקרה, יהיה מדובר בקפיצה דרמטית בשיעור המס, העלולה לייקר את הרכבים בעשרות אלפי שקלים ולפגוע קשות בצרכנים, ולשתק כמעט לגמרי את שוק הרכבים החשמליים בישראל.

משרד האוצר הבהיר בדיון כי המשך ההטבה מותנה במציאת מקור תקציבי חלופי, כיוון שהכנסת לא הטילה את מס הנסועה שאמור לממן אותה במקום מס הבלו על הדלק.

נציגי האוצר הציגו בדיון נתונים המצביעים על ירידה בשיעור חדירת הרכבים החשמליים החדשים לישראל, מ-24% ב-2024 ל-16.7% בלבד ב-2025. באוצר קשרו את הירידה לשינוי במיסוי ולא-הוודאות בשווקים.

בדיון נמתחה ביקורת חריפה מצד חברי הכנסת בוועדה על היעדר מדיניות ממשלתית ברורה בנושא, היוצרת אי-וודאות ומונעת מהיבואנים והצרכנים לתכנן קדימה. הטבות המס מוטלות, אמנם, במסגרת מתווה רב-שנתי קבוע, אך הן נדרשות מדי שנה לאישור הוועדה, וזה נדחה שנה אחרי שנה לרגע האחרון. הקלות המס ל-2025 אושרו בשנים האחרונות רק ב-31 בדצמבר. בנוסף, מתווה הטבות המס מסתיים ב-2026 לא ברור מה יקרה אחרי שיסתיים. 

יו"ר ועדת הכספים, ח"כ חנוך מילביצקי, הטיל ספק בכך שמלוא הטבת המס, שהיקפו מוערך בכרבע מיליון שקל, אכן מגיע לצרכן. "אין ראיות לכך שאפילו 50% מההנחה עוברת למחיר הסופי, ונראה כי מי שמרוויחים כרגע הם אך ורק היבואנים", טען מילביצקי, ודרש מהאוצר נתונים ברורים על עלות הרכב ליבואן ואחוזי הרווח, במטרה שלפחות 60%-70% מההנחה תגיע לציבור. לדבריו: "העזרה אמורה להגיע לבעלי רכבים עממיים ונגישים, שמחירם מגיע עד 230 אלף שקל, ולא לבעלי רכבים יקרים".

מנגד, נציגי חברת טסלה בישראל טענו בדיון: "ההטבה מגיעה במלואה לצרכנים. הבעיה היא שעליית המס הובילה, בהתאמה, לעליית מחירים. רק מדיניות מס מקלה וארוכת טווח תאפשר הוזלה, שתשפיע גם על שוק היד השנייה". איתן פרנס, יו"ר איגוד חברות האנרגיה הירוקה בישראל, השתתף בדיון ואמר כי יש לשמר את ההטבות כדי לאפשר כניסת רכבים עממיים וזולים יותר, שכן, אמר: "יש כבר רכבים חשמליים זולים אפילו מרכבי דלקים".

הוועדה סיכמה את הדיון בדרישה מנציגי האוצר להציג את המסקנות והחלופות בנושא בפניה בתוך שבועיים, כדי לאפשר לה לקבל החלטה ברורה לפני סוף השנה.

המחירים הפסיקו לרדת

הגורם המרכזי שקובע את מחיר הרכב החשמלי הוא עלות הסוללה, המהווה עד כ-40% מעלות הייצור. העלות הממוצעת של ייצור קילוואט-שעה ירדה בעשור האחרון באופן דרמטי, מה שאיפשר את הפיכת הרכב החשמלי למוצר מיינסטרים. עם זאת, עלויות חומרי הגלם לסוללות – ליתיום, קובלט וניקל – נותרו תנודתיות ורגישות לשינויים גיאופוליטיים ולביקושים בשרשראות האספקה ​​העולמיות. הסיכוי לירידה נוספת במחירים תלוי בהתפתחויות טכנולוגיות חדשות, כמו סוללות מצב מוצק, ובהגדלת כושר הייצור העולמי.

המדינה החלה לעודד רכישת רכבים חשמליים לפני למעלה מעשור באמצעות הפחתה דרמטית של מס הקנייה, שירד בתחילה ל-10% בלבד. מתווה זה יצר "בום" בביקושים, אך התוכנית הייתה להעלות את המס בהדרגה כדי להתאים את השוק. לאורך השנים המס אכן עלה בהדרגה, כפי שתוכנן, והגיע לשיעור הנוכחי של 45%. המעבר ממס נמוך מאוד לעלייה מדורגת, ובמקביל העלאת תקרת ההטבה, יצרן אי-יציבות בשוק ותנודתיות מחירים, שהקשתה על היבואנים לתכנן.

באוצר שואפים לגבש מס "הוליסטי" שיכלול מס קנייה, שווי שימוש ומס נסועה ביחד. מודל יכול כזה לשקף טוב יותר את המציאות האמיתית של שימוש ברכב יותר ממס קנייה חד-פעמי.

הדילמה הישראלית בנוגע למימון המעבר לרכב חשמלי אינה ייחודית. מדינות שונות בוחנות מודלים שונים כדי לממן את המעבר לחשמל. בסין, הממשלה מעניקה ליצרני הרכבת ולצרכנים תמיכה, שמהווה את אחד המנועים המרכזים של השוק העולמי. באירופה, לעומת זאת, התמיכה מבוססת לרוב על סובסידיות. ארה"ב מעניקה בעיקר זיכוי מס על קנייה, וקושרת אותו למקור הרכיבים, כדי לעודד ייצור מקומי.