מחירי הדלק למטוסים הוכפלו מאז פרוץ המלחמה

המלחמה עם איראן והמצור המתמשך במצר הורמוז חוללו התייקרות דרמטית של הנפט וזעזוע עמוק בשווקי האנרגיה, שמתגלגלים גם לתעשיית התעופה.

דלק סילוני (Kerosene), המשמש להנעת מטוסים, מיוצר מקרוסין ונפטא, ששניהם מיוצרים מנפט, ולכן מחירי הדס"ל תלויים במחירי הנפט. בזמן המלחמה הם רושמים עלייה חדה - בשווקים מסויימים אף יותר ממחירי הנפט עצמם ודלקים אחרים.

לפי נתוני אתר IATA, המחיר העולמי הממוצע של גלון דלק סילוני עמד לפני המלחמה על 99.4 דולר לחבית. עד ה-6 במרץ, תוך שבוע, הוא זינק ב-58% לכ-157 דולר לחבית. ביום חמישי שעבר הוא כבר הגיע לכ-195 דולר - התייקרות של 96% בחודש.

לפי נתוני IATA, מחיר הדס"ל עלה באירופה בזמן המלחמה כפליים (התייקר ב-102%); בארה"ב וקנדה - בכ-88%; באסיה הוא זינק ב-134%; באמריקה הלטינית ב-90%; באפריקה ב-110%; ובמזרח התיכון הוא התייקר ב-131%.

אלה הם ממוצעים אזוריים של החודש הראשון למלחמה, עד יום חמישי שעבר. בישראל, מחיר גלון דס"ל עלה לפני המלחמה כ-2.2 שקל; כיום הוא עולה בכ-4.8 שקלים - התייקרות של כ-118%.  

האם התוצאה תהיה בהכרח עלייה במחיר הטיסות? בכתבות בתקשורת העולמית פורסם כי חברות התעופה ניצבות בפני דילמה בלתי אפשרית: האם לגלגל את ההתייקרות על הנוסעים ולהסתכן בירידה בביקוש, או לספוג הפסדים ולהסתכן בפשיטות רגל.

במזכר פנימי, שהכה גלים בתעשייה, ושעיקריו פורסמו במגזין וויירד בשבוע האחרון, חשף מנכ"ל יונייטד איירליינס, סקוט קירבי, כי החברה נערכת לתרחיש קיצון, בו מחירי הנפט ינסקו ל-175 דולר לחבית ולא יירדו מרף ה-100 דולר עד סוף 2027.

אם התרחיש הזה יתממש, יהיה מדובר בזינוק של יותר מפי שניים במחירי הדס"ל, לתקופה ארוכה.

מטוס איירבוס 380A. צילום: Dmitry A.Mottl. אושר לשימוש חופשי כ-Public Domain

חלק מחברות התעופה - כמו קתאי פסיפיק, ואייר פראנס, החלו להטיל בטיסות ארוכות היטלי דלק (Fuel Surcharges), תוספת הנעה בין 50 ל-200 דולר לכרטיס.

חברות אחרות מקצצות בלוח הטיסות. יונייטד איירליינס, למשל, הודיעה על קיצוץ של 5% בלוח הטיסות המתוכנן, בדגש על ימים חלשים וטיסות לילה. 

חברות התעופה מפסידות, ולכן עשויות להעלות מחירים, גם בשל שינוי מסלולים. סגירת המרחב האווירי מעל המזרח התיכון מוסיפה בין 90 ל-150 דקות לטיסות בין אירופה לאסיה. "טיסה ארוכה יותר פירושה שריפת דלק", מסבירים אנליסטים ב-S&P Global.

התייקרות הטיסות תשפיע הרבה מעבר למחירי כרטיסי הטיסה. מחירי הובלת המטען האווירי זינקו ב-40%, מה שמתגלגל ישירות למחירי המוצרים המיובאים באוויר. לישראל מיובאים דרך האוויר, למשל, מכשירי אלקטרוניקה. 

בנוסף למחיר הנפט עצמו, מחיר הדס"ל מושפע גם ממחיר הקונדנסט, חומר גלם המסייע בזיקוק דלק למטוסים, המגיע גם הוא, ברובו, מהמפרץ הפרסי. זו הסיבה שהדס"ל התייקר אף יותר מהנפט עצמו.

החשש הוא שגם אם מחיר הנפט הגולמי יירד בקרוב, מחיר הדלק למטוסים יישאר גבוה, בשל המחסור בכושר זיקוק זמין בעולם, מאז המתקפות האיראניות על בתי זיקוק בערב הסעודית ובנסיכויות המפרץ.

הנוסע הישראלי ממילא כבר משלם מזה שנתיים וחצי יותר ממה ששילם קודם. ספק אם מחירי הטיסות הנוחים ששילמנו לאחר מגפת הקורונה יחזרו אי-פעם. כעת, אם התחזיות הקודרות יתממשו, טיסה עלולה לחזור להיות מוצר יוקרה.

מטוסים, אילוסטרציה. צילום: Łukasz Golowanow & Maciek Hyps. פורסם ב-Konflikty.pl ואושר לשימוש חופשי

הדלק מייקר עוד יותר את המלחמה

בעוד התעופה האזרחית נאבקת על רווחיות, התעופה הצבאית מתמודדת עם אתגר מבצעי. לפי פרסומים בתקשורת העולמית, צריכת הדלק של ציי מטוסי הקרב במזרח התיכון - כולל חיל האוויר של צה"ל - זינקה בחודש האחרון באלפי אחוזים.

צבאות אינם יכולים לקצץ בזמן מלחמה במספר שעות הטיסה, ולכן העלות הכוללת של הלחימה מאמירה. לפי הפרסומים, חילות האוויר של ישראל וארה"ב נאלצים להסיט תקציבי עתק לרכישת דלק מבצעי.

מהערכות במשרד האוצר שפורסמו עולה כי הלחימה עם איראן וחזבאללה עלתה למשרד הביטחון עד כה כ-56 מיליארד שקל (לא כולל השבתה חלקית של פעילויות כלכליות, החל"ת והפיצויים העתידיים לנפגעים, אלא רק הלחימה עצמה).

הממשל האמריקני מסר לקונגרס כי המלחמה באיראן עלתה לו עד כה כ-11.3 מיליארד דולר. לא פורסם כמה מהעלויות הישירות של המלחמה נובעות מרכישת דס"ל, אך ההערכה היא שמדובר ביותר ממיליארד דולר בארה"ב ויותר ממיליארד שקל בישראל.

המטוס החשמלי "ווליס", צילום: Andrejcheck. אושר לשימוש חופשי במסגרת GNU

המלחמה מקדמת את הדלק הסינתטי והמטוסים החשמליים

עם זאת, לקושי יש גם צד חיובי: ההיסטוריה מלמדת שמשברים הם המנוע הגדול ביותר לחדשנות, במיוחד בתחום התעופה. משבר הנפט של שנות ה-70 הוביל לפיתוח הדור הראשון של מנועי סילון בעלי יחס מעקף גבוה, שחסכו 20% בצריכת הדלק.

המשבר הפיננסי הגלובלי של 2008 דחף את בואינג ואיירבוס לייצר את מטוסי ה-787 וה-A350, העשויים מחומרים מרוכבים קלים.

ואילו המשבר הנוכחי עשוי להוות נקודת המפנה לפיתוח דלקים סינתטיים (e-Fuels). למרות מחירם הגבוה, הם הופכים כיום לפתרון אטרקטיבי, כי הם אינם תלויים בנתיבי השיט במצר הורמוז.  

בנוסף, התקופה מסתמנת כנקודת המפנה ההיסטורית של פריצת המטוסים החשמליים. מדובר במטוסים המונעים בסוללות, הנטענות בחשמל על הקרקע, עם מנועים מגנטיים (MagniX). מה שהיה בגדר "פרוייקט ירוק" הופך כעת לצורך כלכלי בוער לחברות תעופה.

עבור ישראל, המטוס החשמלי יכול להיות לא פחות מפתרון אסטרטגי. חברת Eviation הישראלית (שבסיסה בארה"ב) עם מטוס "אליס" (Alice), הפכה בשבועות האחרונים למוקד עניין עולמי.

במחירי הדלק הנוכחיים, עלות הדלק לבדה בטיסה לאילת עלולה לחצות את רף ה-700 שקל לנוסע. מטוס חשמלי, לעומת זאת, יכול לבצע את אותה משימה בעלות אנרגיה של פחות מ-100 שקל לנוסע.

הניסיונות להחליף את הנפט בתעופה אינם חדשים. בשנות ה-50 וה-60, ארה"ב וברית המועצות שקלו אפילו להשתמש במטוסים מונעים באנרגיה גרעינית (כמו ה-Convair NB-36H), אך הפחד מדליפה רדיואקטיבית במקרה של התרסקות גנז את הרעיון.

עם זאת, המעבר לחשמל בתעופה אינו חף מאתגרים. שדות התעופה ברחבי העולם, כולל נתב"ג, אינם ערוכים לטעינה מהירה של עשרות מטוסים במקביל. בנוסף, רשויות התעופה מחמירות מאוד עם אישורי הבטיחות לסוללות במטוסים, בשל החשש מהתלקחות.

אבל ככל שמחיר הנפט נותר מעל 150 דולר, הלחץ הפוליטי והכלכלי לאשר את המטוסים הללו עשוי לגבור על כל הקשיים והחששות.